Autor: Prof. Dr. Jorge Delzart
El acuático es el modo de transporte a través del cual se moviliza mayor cantidad de mercaderías.
Veamos ahora cuáles son las variantes posibles dentro de esta primera clasificación:
Tráficos de Línea Regular
Aquellos servicios que se ofrecen en forma permanente en una ruta determina-nada, con salidas y entradas en un rango de puertos que integran la línea, y sobre la base de intervalos regulares. Estos servicios pueden ser ofrecidos por armadores independientes o por grupos de armadores que operan en forma totalmente independiente entre sí. Existen además acuerdos de explotación común de buques y espacios -joint services y slots agreements- cada vez más difundidos.
Un rasgo característico de esta modalidad es que las mercaderías tranportadas son, en forma casi excluyente, manufacturas; en otras palabras productos con valor agregado y en condiciones de absorber un mayor costo del transporte.
En desmedro de otras formas de organización de los transportistas marítimos, ésta prevalece alentada por las marcadas tendencias de libertad y desregulación económica imperantes.
Tráficos conferenciados
Las conferencias de fletes encuentran su primer antecedente en la ruta que, explotada por navieras inglesas, se había originado entre Gran Bretaña y la India basada en el intercambio de seda, te y manufacturas textiles. La competencia desatada entre los arma-dores participantes de este tráfico concluyó en un acuerdo en el que se repartían las cargas y establecían las mismas tarifas para las mismas mercaderías, independientemente de quien las transportara.
Esta breve historia nos sirve para definir, en general, a una conferencia de fletes en los siguientes términos:
"Acuerdo del que participan dos o más compañías navieras y en el que cada una de ellas se obliga a:
1.- ofrecer un servicio permanente -a intervalos regulares- en una ruta determinada;
2.- aplicar un tarifario acordado en términos de aplicar la misma tarifa para las mismas mercaderías;
3.- cumplir con un número mínimo de salidas y arribos hacia los puertos que integran la línea;
4.- transportar los volúmenes de carga comprometidos en el acuerdo conferencial.
En síntesis, en una conferencia las tarifas son comunes para las mismas mercaderías -sin sujeción a la identidad del cargador- y los armadores conferenciados deberán cubrir con habitualidad la ruta en cuestión.
Convenios de explotación en común (Acuerdos Pool)
Bajo esta denominación tan genérica, y siempre dentro del sistema conferencial, se define esta modalidad cuyo único fin consiste en limitar aún más la competencia entre los miembros. La idea subyacente de estos pooles es la distribución de las car-gas y los fletes generados en consecuencia, pero sólo entre ciertos miembros de la misma y según porcentajes previamente convenidos. Sobre estos acuerdos pool poco se conoce en realidad debido al carácter confidencial y privado que ellos tienen.
Tarifarios
índice de productos tarifados.
Una tarifa por producto es aquella que se aplica a un producto determinado y descripto en forma concreta. En los tarifarios por clase de producto, la clase se expresa con un nú-mero y ésta a su vez incluye a muchos otros bienes similares, o con una misma afectación final (ej.: productos químicos no peligrosos, muebles y equipamiento de oficina.).
Por supuesto que existen criterios más "científicos" para elaborar un tarifario. Así es como intervienen en la evaluación conceptos tales como los de composición del tráfico, factores de estiba, facilidades en los puertos de escala para el manipuleo de las mercaderías y atención del buque, etc.
No obstante cabe consignar que los cargadores se verían más beneficiados frente a la mayor apertura de las tarifas; esto es por producto y no por clase de productos.
Tarifa y cálculo del flete
En este punto cabe advertir que en-tendemos a la tarifa como la unidad de valor del flete, siendo que ésta puede ser aplicada sobre el peso o el volumen del envío (ton/m3), según cuál de los dos parámetros genere más flete.
El cálculo del flete se realiza de la manera siguiente:
TB x BAF + RC = flete
TB es la tarifa básica por ton o m3 según corresponda;
BAF representa el factor de ajuste del combustible (Bunker Adjustment Factor) expresado porcentualmente sobre TB y RC es el costo del alquiler del con-tenedor, siempre que correspondiera su aplicación.
Esta forma de calcular el flete es similar en todos los casos en que se trate del transporte de mercaderías caracterizadas como carga general o break bulk.
. Solicitud de fijación de tarifa
En este caso correspondería la aplicación de la tarifa para cargas NEP (no especificadas) o NOS (not other-wise specified), normalmente más ca-ras que aquellas de aplicación específica. Ante esta alternativa el cargador dispone de la opción de recurrir a la conferencia solicitando se le establezca una tarifa en particular para su mercadería. A tales efectos la conferencia le proveerá de un formulario conocido como solicitud de fijación de flete que el cargador deberá conformar
Indicando: Descripción de la mercadería, pe-so, volumen, medidas, tipo de embalaje, valor FOB puerto de embarque y toda otra información relevante con la que los armadores puedan evaluar la tarifa a aplicar. Este formulario y su tramitación se realizan en la sede de la Secretaría de la Conferencia y la respuesta correspondiente se obtiene en un plazo relativamente breve.
Tarifas temporarias (Temporary rates)
En oportunidades el cargador recurre a la conferencia para solicitar una rebaja en la tarifa establecida para su mercadería. El exportador debe fundamentar adecuadamente su solicitud a efectos de que las líneas conferenciadas hagan lugar a su petición. Si la respuesta fuera positiva, la tarifa que se establecerá tendrá carácter temporario, quedando al arbitrio de la Conferencia su sostenimiento por uno o más períodos. La permanencia o no de esta tarifa es prerrogativa de la Conferencia y su vigencia dependerá en buena medida de la regularidad con que se la utilice.
Cabe agregar que al margen del cargador que hubiera solicitado la tarifa, cualquier exportador de igual o simi-lar tipo de producto podrá hacer uso de la misma.
Compañías Navieras Inde-pendientes (Outsiders)
Dijimos en un párrafo anterior que uno de los objetivos de las conferencias era el de minimizar los efectos de la competencia de los "outsiders". De esto se desprenden dos conceptos básicos: en primer lugar que las navieras outsiders operan en los mismos tráficos que las conferenciadas y, naturalmente, son independientes de estas organizaciones por lo que de no existir conferencia en una ruta, tampoco habrá outsiders compitiendo.
En síntesis, un armador que opera de esta manera explotará sus buques desarrollando un tráfico paralelo al servido por la conferencia. El hecho de no integrar esta organización, lo exime de cumplir cualquiera de las reglas que sí obligan a las navieras conferenciadas. En consecuencia, sus tarifas podrán ser iguales o menores a las de la conferencia, podrá establecer su propia regularidad, no es-tará sujeto a cuotas de carga, etc.
De esta manera, la competencia entre armadores outsiders y conferenciados fue tan descarnada en los últimos años que los esquemas conferenciales concluyeron en terapia intensiva. No tanto porque los conferenciados carecieran de flotas o poder económico suficiente, sino porque la misma estructura conferencial se opone conceptualmente a cualquier tipo de competencia, condicionando a sus miembros interna y externamente para asumir este tipo de conductas.
Recargos y bonificaciones de aplicación corriente
Es común que las empresas navieras, conferenciadas o no, apliquen ciertos recargos y bonificaciones o descuentos. Entre los de uso más frecuente podemos citar:
BAF (Bunker Adjustment Factor) Recargo por combustible
Consiste en un recargo porcentual so-bre el valor del flete básico del producto. Todas las Conferencias aplican este recargo y los outsiders o las navieras que operan tráficos de línea también lo hacen, aun cuando en la mayoría de las ocasiones no lo discriminen y coticen en condiciones "all in" (forma abreviada de all in-cluded, todo incluido).
CAF (Currency Adjustment Factor) Factor de ajuste por tipo de cambio
En momentos de crisis financieras y para compensar los mayores gastos que demandan las devaluaciones de los tipos de cambio de las monedas en que se cancelan los fletes y se sufragan los gastos operativos de los buques, los armadores recurren a este tipo de ajustes. Cabe señalar que afecta por igual a todos los componentes del flete. Como el BAF, también consiste en un recargo porcentual, por ejemplo:
(TB x BAF + RC) x CAF
Recargo por Extrapeso (Heavy Lift)
Este tipo de recargo suele aplicarse para aquellos bultos que sobrepasan ciertos límites de tonelaje o cubicaje, a partir de los cuales se factura un adicional por unidad de peso o volumen excedente.
Recargo por exceso de medida (Extralarge)
Se aplica cuando el bulto excede medidas consideradas normales de acuerdo con los factores de estiba más usuales en la ruta.
Recargo por Inducement
Suele aplicarse cuando un buque debe escalar en un puerto no habitual y la carga no devenga un flete considerado suficiente. Representa un porcentaje sobre el flete básico o un valor fijo sobre tonelada o m3 a embarcar.
Adicional o Diferencial Portuario
Se establece como un porcentaje sobre el flete básico o bien un valor absoluto por tonelada o m3. Se aplica para escalar en puertos congestionados o de difícil acceso.
Terminal Handling Charge (cargo por manipuleo)
Este concepto incluye los costos por manipuleo de las mercaderías desde camión a gancho o desde el gancho a camión (en la descarga). Es de aplicación en la mayoría de los puertos, incluido el de Buenos Aires.
Rental Container (alquiler del contenedor)
No constituye un recargo en su acepción típica; en todo caso es un costo adicional para aquellas mercaderías que, por exigencia del comprador o conveniencia del vendedor, deben ser transportadas dentro de un contenedor (shipper convenience). El alquiler consiste en una suma fija que incluye el tiempo de tránsito más 5 días libres en cada punta del tráfico -únicamente para cargas embarcadas en condición House to House. Excedidos estos tiempos, el contratante del flete debe abonar un adicional diario en concepto de demoras y de seguro, a menos que haya negociado un plazo de disponibilidad mayor.
Tráficos Tramp
Bajo esta denominación se encuentra cubierto más del 80% del transporte mundial de mercaderías por mar. Sus características principales son la "ausencia de regularidad" en el tráfico y los fletes "no uniformes".
Este tráfico se ha desarrollado históricamente bajo los principios de la libre competencia y sus distintos matices han sido establecidos por el libre juego de la oferta y la demanda.
Existe una gran cantidad de mercaderías que por su naturaleza y volumen de demanda, se transportan a granel en buques sin características especiales -normalmente de gran tamaño y velocidad relativamente lenta-.
Los buques Tramp o "no de línea" navegan sin un itinerario fijo. Luego de descargar las mercaderías transportadas en un puerto, cargarán en el mismo, o en otro próximo, un nuevo cargamento para otra estación marítima y así sucesivamente. Esta operativa no significa que los buques "deriven" en la búsqueda de cargas. Por el contrario, la actividad de los buques tramp está respaldada por la gestión de poderosas organizaciones comerciales internacionales brokers y agentes marítimos- se integran en redes para proveer de cargamentos a estos grandes buques, haciendo más lucrativa y menos costosa su explotación.
La formación del flete en el tráfico Tramp está regida, como dijimos, por la ley de la oferta y la demanda, ya que se trata de un mercado en el que se cumplen casi todas las condiciones de la libre concurrencia. Este tipo de actividad supone fuertes riesgos económicos, pues la oferta presenta características de rigidez en el corto plazo y las variaciones de la demanda y con ella la de los fletes son muy amplias.
Contratos en el Tramp
La contratación de los servicios de un buque tramp puede realizarse bajo tres modalidades. Ellas son el Arrendamiento a Casco Desnudo, el Fletamento por Tiempo y Fletamento por Viaje.
Arrendamiento a Casco Desnudo (Bareboat Charter)
En este contrato, el propietario cede al "armador fletador" el uso y goce del buque. El fletador será quien corra con todos los riesgos de la aventura marítima, procediendo a tripular el buque, proveerlo de vituallas, reparaciones, mantenimiento, gastos de Clubes de Protección e Indemnidad, etc. En contrapartida, será él quien esté a cargo de la explotación comercial y, en consecuencia, el destinatario del usufructo.
En una palabra, es quien "dispone" del buque y en tal carácter se lo menciona en los contratos como el ar-mador disponente -disponent owner-. Esta facultad para disponer le permi-tirá entre otras cosas, fletarlo a un tercero "por tiempo", en cuyo caso percibirá una renta o "hire" por la utilización de los espacios de bode-ga. El armador propietario "shipow-ner", a partir de la cesión del bu-que, lucrará con la renta o hire que recibe del fletador.
Continuarán a exclusivo cargo del shipowner algunos gastos fijos como los de capital, seguro de casco y má-quinas, los correspondientes a care-namiento y los destinados al mantenimiento de la clasificación.
Fletamento por Tiempo (Time Charter)
Como su nombre lo indica, el armador cede la utilización de los espacios de carga a un tercero, pero sin deshacerse de la tenencia del buque por ello.
A tal efecto correrá con los llamados gastos de la operación, tales como sueldos de la tripulación, provisiones, reparaciones y mantenimiento, aceite y lubricantes, agua potable, Clubes de Protección e Indemnidad, etc.
A su vez, dentro del Fletamento por Tiempo podemos diferenciar tres variantes:
el Time Charter propiamente dicho que es aquel en el que el armador fletan-te cede el buque por períodos gene-ralmente largos, sin establecer las zonas o lugares por los que navegará, siempre que éstos no excedan los lí-mites previstos en las cláusulas del Instituto (Warranty Limits). La vio-lación de estos límites origina el pago de una póliza de seguro adicio-nal a cargo del armador fletador.
el Round Trip es la segunda modalidad del fletamento a tiempo. Por ella, el armador fletante cede el buque por un período expresamente no determinado, para que navegue por zonas ya preestablecidas, sin dar al fletador la opción de apartarse de dichas zonas sin su efectivo y previo consentimiento.
Muchos de los fletamentos entre puertos del Río de la Plata y el Mar del Norte se efectúan según esta modalidad.
por último, el Trip Out o Trip Char-ter, por el cual el armador cede el buque por períodos no establecidos expresamente, pero si aproximados para que el fletador realice un viaje entre determinados puertos.
Tal como puede apreciarse, estos tipos de viajes son de corta duración y el fletante los ofrece por lo general para posicionar su buque en determinado puerto en una fecha estimada, para luego efectuar otro negocio ya programado.
Este tipo de contrato que constituye una locación de obra, tiene el objetivo de establecer una obligación a cargo del fletante, caracterizando a dicha obligación no sólo por la navegación sino también por el hecho de brindar el empleo de los espacios del buque y/o el goce de toda otra venta-ja que la nave pueda ofrecer. Ese aprovechamiento pleno del buque que el fletante está obligado a suministrar al fletador, constituye precisa-mente la locación de obra.
Fletamento por Viaje (Vo-yage Charter)
En este tipo de contrato, el armador propietario o fletante conserva el uso y tenencia del buque, transportando en sus bodegas mercaderías de terceros hacia puertos preestablecidos, con plazos de carga y descarga pactados en la correspondiente póliza de fletamento. Tendrá a su cargo todos los gastos propios del viaje a realizar, tales como combustibles, lubricantes, remolques, pilotajes, etc. y lucrará con el flete indicado en la póliza. En este caso, el armador es además el transportista.
Fletes y Pólizas
En los tráficos Tramp, el flete se contrata teniendo en cuenta quién será el responsable de abonar los gastos que se originarán en la carga y descarga de las mercaderías
En lo que se refiere al "documento de transporte", la póliza de fletamento contempla toda la información atinente a la mercadería, puerto de carga y descarga, tiempos para estas operaciones, penalizaciones por demoras, premios por pronto despacho del buque.
La póliza constituye la prueba del contrato, por lo que el exportador o importador deben esmerarse en el conocimiento y la redacción de la misma.
Modalidades en la Contratación de los fletes
Comencemos por último el análisis de los términos de embarque y de contratación de fletes.
Hay dos modalidades sustancialmente distintas para operar los buques; por un lado la de los tráficos tramp y por el otro los de línea.
Pero, cada una de ellas tiene usos y costumbres diferentes a la hora de su contratación.
En un tráfico de línea regular es común contratar el transporte incluyen-do en el flete los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga, de "gancho a gancho" para decirlo en términos más simples.
En el tramping en cambio, los gastos referentes a las operaciones de carga y descarga pueden incluirse o no en el flete cotizado por el armador.
Liner Terms o Berth Terms
En términos de línea o de muelle, im-plica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete.
Se excluyen, en función del uso y las costumbres en el puerto de origen o de destino, el costo de las operaciones previas al gancho en la carga o posteriores a éste en la descarga.
Esta forma de cotización es común para la carga general, en buques de línea y conferenciados. Lo dicho no es una regla inflexible pues también se producen combinaciones con otras modalidades que veremos más adelante.
Por otra parte, aun en buques de línea, se transportan embarques a granel (parciales), secos o líquidos, por lo que la modalidad de contratación no es única.
Free In / F I - Libre dentro... o Franco dentro...
Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga, no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. En cambio sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.
Free In and Out /F I O - Libre dentro y fuera ...
También para cargas a granel, e im-plica que el flete cotizado no inclu-ye los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.
Free In and Out and Stowed / FIOS Libre dentro y fuera, libre de estiba
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST. Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque
La única diferencia con el término anterior es la exclusión del gasto de "paleo" del grano por cuenta del transportista, quedando éste a cargo de la mercadería. Esta operación se hace necesaria para lograr el asenta-miento o trimado correcto del buque (diferencia requerida entre el calado de popa y el calado de proa). Vale señalar que los graneleros modernos se diseñan con bodegas autoestiban-tes, las que en cargamentos completos obvian la operación de estiba.
Otras Modalidades
Por ejemplo, si en un puerto no existieran facilidades para la carga de ciertas mercaderías y, en cambio, si las tuviese el puerto de destino, se podrían utilizar los elementos del buque para proceder a la carga y los del puerto para la descarga. El flete a contra-tar será un LIFO (Liner In, Free Out), es decir en condiciones de lí-nea para la carga y por cuenta de la mercadería para la descarga.
El caso inverso, FILO (Free In, Liner Out) es el que prevé la carga por cuenta de la mercadería y la descarga por cuenta del buque o, en otras pa-labras, la descarga en condiciones de línea. Así surgen las distintas com-binaciones a las que hicimos mención.
Conocimiento de Embarque
Significación y Alcances
La importancia del Conocimiento de Embarque o Bill of Lading (B/L), trasciende holgadamente la función probatoria de un contrato de transporte por agua. Se trata de un verdadero título de crédito -con todas las implicancias que ello trae aparejado-. En pocas palabras, es el punto de convergencia de varios contratos vinculados, lo que hace que tomen singular relevancia las observaciones que en éste se manifiesten.
Constituye un Título de Crédito.
Es elemento probatorio del Contrato de Transporte.
Prueba que las mercaderías han sido efectivamente recibidas y embarcadas para su transporte.
El Bill of Lading "Limpio" y las llamadas "Cartas de Garantía"
Es sorprendente que no se pidan en la actualidad
Es frecuente para los exportadores, encontrarse con instrucciones de su comprador en el sentido de que las mercaderías deben ser embarcadas y amparadas por un Conocimiento limpio de cualquier tipo de observaciones (clean on board).
Esta necesidad es imperativa para quien desea negociar un crédito documentario. También el asegurador está interesado en que el Conocimiento carezca de observaciones que pudieran dificultar o agravar la condición del objeto asegurado.
En su articulo 298, la Ley de la Navegación regula en forma enunciativa los elementos que integran el Conocimiento de embarque.
La ausencia de alguno de ellos, en tanto no resulte esencial, no lo invalida. Por su parte, la Convención de Bruselas de 1924, en su art. 3, inciso 3', señala "el estado y condición aparente de las mercancías..." (said to weight-dice pesar / said to contain-dice contener / in aparent good order and condition - en aparente buen orden y condición) como una de las menciones a contener por el Conocimiento sin que ella pue-da considerarse causal eficiente para "ensuciar" un B/L.
Sin entrar a considerar la proceden-cia y razonabilidad de las reservas, la observación hecha en un Conocimiento afecta a cuatro contratos:
-compraventa de la mercancía;
-transporte;
-seguro;
-crédito documentario;
Ante estas circunstancias, aparece la "Carta de Garantía": su finalidad es la de resarcir al transportista lo abonado al consignatario en razón de los daños sufridos por la mercancía, por motivos cuya existencia fue omitida en el Conocimiento.
Si cargador y transportista son conscientes de que existen deficiencias que exigirían la observación del Conocimiento y, aun así éste es emitido "limpio", la figura del fraude comienza a teñir el acto.
Es cierto que la Carta de Garantía emitida en estos términos no es oponible a terceros y es considerada nula pero entraña otros perjuicios como la necesidad de tener que litigar en otras jurisdicciones.
La misma Convención de 1924 distingue cuando la declaración es omitida pero sin el ánimo de dolo, y cuando media el dolo; en el art. 4 inciso 5º, dice: "...cuya naturaleza o valor haya sido deliberadamente declarado con falsedad por el cargador, en el Cono-cimiento de Embarque...". O sea, que se consagra la diferenciación entre el simple error y la maquinación necesaria para concretar el fraude.
Cláusulas de Reserva
El tema es fuente de singulares cuestionamientos entre consignatarios, transportadores y cargadores.
Siendo el contrato de transporte un típico contrato de adhesión, la incersión de las cláusulas de reserva tiene mucha importancia. ¿Qué significan y para que sirven?. La operativa portuaria moderna exige que un bu-que permanezca el mínimo tiempo posi-ble en puerto.
Así, las operaciones de carga y descarga deben llevarse a cabo a un ritmo muy veloz. Si el Capitán de un bu-que se detuviese a examinar cada embarque a transportar con el fin de comprobar su estado, naturaleza, peso declarado, embalaje, los resultados serían nefastos (en términos de costo) tanto para el armador como para quienes cuentan con recibir la carga en un plazo razonable. Por lo tanto, resulta imposible para el transportador verificar todas y cada una de las cargas recibidas a bordo.
Salvo casos excepcionales -de los que se deja constancia tanto en el Recibo de a Bordo como en el Conocimiento de Embarque-, se resuelve la situación a través de las Cláusulas de Reserva.
Dispensa (Waiver)
Tanto el waiver como el pedido de "Autorización para cargar en buques de 3º bandera", constituyen básica-mente una dispensa.
A partir de ella, el importador argentino podía obviar el cumplimiento de las Leyes 18.250 y 19.877 o bien con la obligación de cargar en buques de determinadas banderas si se tratara de un Acuerdo Bilateral-.
Conceptualmente la idea es que siempre que no haya "buque en posición" -en el puerto de embarque de las mercancías y dentro de ciertas fechas que varían según se trate de bienes perecederos o no-, se otorgue al importador la autorización para cargar en buques de otro pabellón distinto al argentino.
Las normas y regulaciones para obtener este permiso varían según cada Acuerdo o tráfico, razón por la cual sugerimos tomar los recaudos en cada caso. Sí vale la pena recordar que la penalización por el incumplimiento de esta norma puede implicar la no disponibilidad de la mercaderías por el decomiso aduanero, aunque la utilización de canales selectivos para la verificación de las mercaderías ha hecho impracticable en la realidad la aplicación de estas sanciones.
El transporte de Mercaderías Peligrosas por mar
Se estima que más del 50% de las car-gas transportadas por agua en la actualidad, pueden ser clasificadas como peligrosas. Esto incluye productos que son transportados en bodegas (tales como químicos, gases y productos industriales, refinados de petróleo, etc.), pero entre el 10 y el 15% de las mercancías transportadas en con-tenedores comunes de carga seca y buques similares, también cae dentro de esa misma categoría.
Como el mundo se vuelve cada vez más industrializado y la misma industria se torna aun más compleja, el transporte de mercancías peligrosas por mar continúa creciendo. Es absoluta-mente esencial, en el supuesto de que se mantenga y mejore el actual margen de seguridad en los embarques, que tales mercancías sean manipuladas con el mayor cuidado posible. La Organización Marítima Intergubernamental (OMI), organismo dependiente de las Naciones Unidas, ha sido reconocida como el foro de la comunidad marítima para el tratamiento de todos los asuntos vinculados con la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación. El transporte de mercancías peligrosas ha sido una de sus responsabilidades desde su constitución y las reglamentaciones elaboradas en su seno son reconocidas y seguidas por los buques de muchas naciones.
El primer convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), fue redactado en 1914 y prohibió el transporte de mercancías cuya "naturaleza, cantidad o modalidad de estiba" pudiera poner en peligro la vida de los pasajeros o la seguridad del buque.
El SOLAS de 1914 no llegó a entrar en vigor, pero el convenio SOLAS de 1929 mantuvo el mismo criterio y en su artículo 24 prohíbe el transporte de mercancías peligrosas en los términos antes expresados.
En 1956, el Comité de Expertos sobre mercancías peligrosas de las Naciones Unidas presentó un informe que establecía las prescripciones mínimas aplicables al transporte en todas sus modalidades. Este informe conocido como Recomendaciones de las Naciones Unidas, constituyó un marco general al que se adaptaron los reglamentos sobre la materia, y tenía por objeti-vo la unificación mundial de las nor-mas sobre el transporte de las mercancías peligrosas.
Luego de la realización de distintas asambleas de la OMI, en 1974 tuvo lu-gar una nueva conferencia en la que se acuerda el Convenio SOLAS 1974.
El capitulo VII del convenio estaba ya dedicado desde una versión previa, al tratamiento de las mercancías en cuestión.
El tratado entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y recién en 1983 se enmendó el capitulo VII, incorporando a todas las modalidades de transporte por mar.
La República Argentina, signataria del Convenio SOLAS / 60, del SOLAS / 74 y de la enmienda de 1983, desde el 1º de julio de 1986, viene siguiendo la evolución que se opera a nivel in-ternacional sobre este tema.
La Prefectura Naval Argentina ha desarrollado desde hace años las acciones que le competen en tanto su carácter de órgano de aplicación de los convenios y normas internaciona-les vigentes en la materia.
El Departamento Contaminación y Mercancías Peligrosas dependiente de la Dirección de Policía de Seguridad de la Navegación, Prefectura Naval Argentina, sito en Av. Eduardo Madero 235, es la dependencia administrativa especifica y con la que sugerimos to-mar contacto por cualquier duda en particular o emergencias.